Строительство железной дороги к побережью Охотского моря позволит оптимизировать экспортно-импортную логистику на Дальнем Востоке

Не позднее 2025 года в Хабаровском крае и Республике Саха-Якутии должен быть сформирован новый портово-железнодорожный коридор, едва ли не впервые в отечественной истории вовлекающий побережье Охотского моря во внутрирегиональные, экспортные и транзитные грузоперевозки. Тем самым транспортно-логистическое обеспечение российского «разворота на восток» получает весомое инфраструктурное дополнение, позволяя, в частности, снижать степень перегруженности сконцентрированных на побережье Приморского края дальневосточных портов и ведущих к ним железных дорог. 

Указанная проблема обострилась в связи с внешнеэкономической переориентацией РФ с весны 2022 г. на государства Восточной и Юго-Восточной Азии. Многие порты и железные дороги Восточной Сибири и Дальнего Востока не смогли оперативно увеличить пропускные способности, причём проблема до сих пор полностью ещё не решена.

Новый инфраструктурный проект представляет собой железную дорогу по линии Эльга (юго-восток Саха-Якутии) – порт Эльга-1 на мысе Манорский протяжённостью примерно в 500 км. Известная как Тихоокеанская железная дорога, стальная магистраль от Эльги, состыкованная с северо-восточным ответвлением БАМа, до одноименного порта на Охотском море (мыс Манорский) построена уже на 80% (почти 450 км). На этом участке уже ходят грузовые составы: пока это пробные перевозки, однако уже в следующем году магистраль будет полностью сдана в эксплуатацию. Уже с середины апреля с.г. охотский порт принимает грузовые суда, а к 2026-27 гг. его причалы смогут обслуживать суда максимальной грузоподъемности (до 100 тыс. тонн). Проектная мощность только угольного морского терминала «Порт Эльга» составит 30 млн тонн в год, с перспективой увеличения до 50 млн тонн в год. Уголь будет поступать с Эльгинского месторождения по Тихоокеанской железной дороге на побережье Охотского моря, откуда пойдёт на экспорт. Недостаток мощностей для вывоза угля и других товаров стал особенно очевидным после запрета Евросоюзом в 2022 году соответствующих поставок из России, что вынудило российские экспортные компании спешно перестраивать логистические цепочки в поисках новых рынков сбыта (в Восточной Азии это, конечно, прежде всего Китай). «Тихоокеанская железная дорога вдвое сократит маршрут транспортировки угля с Эльгинского месторождения, разгрузит Байкало-Амурскую магистраль. Порт обеспечит бесперебойную перевалку топлива на металлургические предприятия», – говорит генеральный директор ООО «Порт Эльга» Вадим Бугаев.

Сопутствующие строительству природно-климатические условия (шесть только крупных мостов и примерно 500 сооружений через различные водоёмы) требуют также дополнительных расходов на покупку ледовых буксиров, безальтернативных для круглосуточного плавания в суровых северных водах. Финансирование строительства порта Эльга-1 в Хабаровском крае «уже достигло почти 150 млрд. рублей, – уточнил недавно агентству ТАСС врио губернатора Хабаровского края Дмитрий Демешин. – Порт, который главным образом будет предназначен для экспорта коксующегося угля с крупного Эльгинского месторождения в Якутии, рассчитывают ввести в эксплуатацию осенью с.г. При этом железную дорогу, которая соединит месторождение с морским терминалом, должны запустить уже в следующем году». Согласно ориентировкам технико-экономического обоснования всего проекта, для внешнеторговых грузоперевозок РФ и транзитных грузов в новом коридоре к концу 2020-х гг. превысит 30%, в то время как доля экспортного угля будет снижаться. По словам исполняющего обязанности губернатора края, мощность порта составит «30 млн. тонн угля в год с возможностью увеличения до 50 млн. т/год», а в дальнейшем в примыкающем к порту районе «планируют образовать новый город».

Строительство порта и железной дороги ведется с 2021-22 гг. исключительно за счет коммерческих капиталовложений. Объем планируемых инвестиций в проект в текущих ценах превысил 164 млрд. рублей: из них 108,5 млрд. руб. направляется в строительство железной дороги. Финансовым партнёром изначально негосударственного железнодорожного проекта выступил Газпромбанк.

Востребованность примыкающего к Охотскому бассейну «Эльгинского коридора» всё более весомая, т. к., по данным Минэкономразвития и Минтранса РФ (2024 г.), в освоении внешнеторговых и транзитных грузопотоков (в целом) доля портов Приморского края превышает 70%, а Охотского бассейна не превышает 20%. Соответственно, в инфраструктуре Приморского края периодически возникают проблемы с пропуском грузов к портам и в обратном направлении, что усугубляется недостаточной пропускной способностью ряда участков Транссиба в этом регионе и недостаточностью ответвлений от Транссиба и Байкало-Амурской магистрали к портовым районам. По тем же данным, сохранение этой ситуации в динамичных условиях «разворота на Восток» способствует росту контейнерных перевозок из КНР и стран ЮВА в Европу и на Ближний Восток по обходящему российскую территорию Транскаспийскому транзитному маршруту. 

Выступая на пленарной сессии Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ) 7 июня, Владимир Путин обозначил развитие восточного полигона железных дорог как одну из стоящих перед Россией стратегических задач. По словам главы государства, провозная способность восточного полигона к 2030 году должна вырасти до 210 миллионов тонн, к 2032-му – до 270 миллионов. Заведующий московским отделом Института проблем транспорта РАН Владимир Цыганов отмечает взаимодополняемость Байкало-Амурской магистрали и Тихоокеанской железной дороги: если первая «несёт стратегическую нагрузку, в том числе и оборонную», то вторая «может сильно изменить провозную способность». Надо отметить, проблема дефицита транспортной инфраструктуры хорошо осознавалась и в советский период. Напомним, что строительство во многом функционально схожей магистрали – Якутск – Аян (протяжённостью почти 1000 км), с созданием в Аяне крупного порта на Охотском побережье взамен местного каботажного порта, планировались в начале 1950-х годов. Однако идея оказалась невостребованной, как и большинство других перспективных промышленных и инфраструктурных проектов второй половины 1940-х – начала 1950-х годов. Их сочли преждевременными и крупнозатратными. Но очевидно, что ещё в тот «проектный» период послевоенного восстановления советской экономики и новой индустриализации востребованность расширения порто-железнодорожной сети на Дальнем Востоке (важно подчеркнуть – с включением в неё обширного Охотского бассейна!) осознавалась в полной мере. 

Впрочем, уточнить проект Якутск – Аян и вскоре приступить к его реализации с финансовым участием государства предварительно планировалось ещё в 2015 году. Однако впоследствии был избран проект Эльга – мыс Манорский, реализация которого вскоре завершится. В середине июля завершено строительство последнего моста Тихоокеанской железной дороги в Тугуро-Чумиканском районе через реку Джана (одновременно проведена сбойка технологической автодороги параллельно новой магистрали). Ожидается, что первый сквозной поезд из Якутии в Хабаровский край придёт уже в октябре этого года. Задачей же следующего десятилетия, как отмечает спецпредставитель Президента РФ по международному сотрудничеству в сфере транспорта Игорь Левитин, является железнодорожная стыковка «Восточного полигона» с Северным морским путём, что будет способствовать формированию альтернативных транспортно-логистических путей в Евразии, не зависящих от деструктивных поползновений коллективного Запада.

Заглавное фото: УК «Эльга»

https://www.fondsk.ru/news/2024/07/20